Uber en Trelew: el Municipio pidió los viajes para hacer los operativos y un antecedente judicial pone el método en discusión

Transporte reconoció que sus propios inspectores solicitaron un vehículo mediante Uber y otro a través de WhatsApp para interceptarlos cuando llegaran al lugar acordado. La actividad está expresamente prohibida por ordenanza y los propietarios fueron multados con $520.000, pero la normativa que establece la prohibición y las sanciones no contiene una autorización específica para generar viajes con inspectores que se presentan como pasajeros. Federico Massoni cuestionó el procedimiento y antecedentes de la Justicia contravencional argentina muestran que la diferencia entre constatar una infracción existente y provocarla puede resultar determinante para la validez de la prueba.

La discusión por la llegada de Uber a Trelew dejó rápidamente de ser solamente una pelea entre aplicaciones, taxis y remises. Los primeros procedimientos realizados por la Dirección de Transporte abrieron otro debate, bastante más complejo: hasta dónde puede llegar un inspector municipal para comprobar una infracción y qué ocurre cuando es el propio Estado el que solicita el servicio que después utiliza como prueba para secuestrar un vehículo y aplicar una multa.

No hay discusión respecto de un punto. Trelew tiene una ordenanza que prohíbe este tipo de transporte. La Ordenanza Nº 12.842, sancionada en 2018, prohíbe la prestación de transporte urbano público o privado de pasajeros mediante programas informáticos, redes sociales, aplicaciones de teléfonos celulares y otras modalidades similares, exceptuando los servicios regulados específicamente como taxis y remises. En 2025, la Ordenanza Nº 13.894 modificó el régimen de sanciones y estableció para una primera infracción el secuestro del vehículo y una multa calculada en módulos.

La prohibición, entonces, existe. El punto que quedó abierto después de los primeros operativos es otro: cómo hizo el Municipio para obtener la prueba.

Eduardo Méndez, jefe de Subprograma de la Dirección de Transporte, lo explicó públicamente durante una entrevista realizada mientras todavía se desarrollaban los procedimientos en el centro de Trelew. Después de conocerse que Uber había comenzado a funcionar en la ciudad, los inspectores ingresaron a la aplicación y solicitaron un automóvil. “Se abrió la aplicación, se pidió un vehículo y vino ese vehículo. Entonces, bueno, ahí se lo demoró”, relató. Cuando le preguntaron específicamente si habían sido ellos mismos quienes hicieron el pedido, respondió: “Sí, sí, nosotros hicimos el llamado”.

El segundo vehículo secuestrado ni siquiera pertenecía a Uber. Méndez explicó que los inspectores ingresaron a un grupo de WhatsApp donde se ofrecían traslados, enviaron un mensaje solicitando un servicio y esperaron también la llegada del conductor. Era un Fiat Palio que, según describió el funcionario, realizaba transporte informal. Los dos procedimientos tuvieron entonces una característica común: el viaje utilizado para efectuar el control había sido solicitado por el propio organismo encargado de sancionarlo.

La cuestión jurídica apareció durante la misma entrevista. Consultado sobre si habían recibido asesoramiento antes de utilizar ese mecanismo, Méndez dijo que trabajaban conforme a la ordenanza y señaló a la Secretaría de Gobierno municipal. La pregunta fue todavía más directa: “Yo no sé si está bien que yo llame a alguien y lo engañe, porque en definitiva es un engaño. Usted está fingiendo que es un pasajero”. Cuando le preguntaron si el Municipio había avalado expresamente esa modalidad, respondió: “Sí, sí, tal cual”.

Méndez explicó además por qué Transporte recurrió al mecanismo: “Es muy difícil agarrar el transporte ilegal”. Esa respuesta permite reconstruir la lógica municipal. Frente a una actividad difícil de detectar mientras se desarrolla, los inspectores decidieron generar ellos mismos la solicitud para identificar al vehículo cuando llegara.

Los expedientes fueron posteriormente remitidos al Tribunal de Faltas. Los conductores realizaron sus descargos y el juez Marcelo Gélvez estableció multas de $520.000 para cada propietario. El magistrado explicó que la ordenanza contempla una escala sancionatoria y que el monto final depende de las circunstancias evaluadas en cada actuación.

Para el juez importó la infracción; Massoni cuestionó cómo se produjo la prueba

La discusión sobre el procedimiento llegó también a Gélvez. El juez sostuvo que para resolver los expedientes resultaba determinante comprobar que se estaba desarrollando una actividad expresamente prohibida. “Al momento de tratar una actuación, lo que se trata justamente es que hay una persona desarrollando una actividad que está prohibida”, explicó.

Cuando se le planteó que había sido un funcionario municipal quien había solicitado el viaje haciéndose pasar por pasajero, Gélvez ubicó esa discusión fuera del núcleo de la infracción y consideró que podía tener una connotación “ético-moral”. La pregunta siguiente sintetizó el problema: “No importa el cómo, importa el qué”. El juez respondió: “Claro, claro”, y agregó: “La infracción es si está o no desarrollando una actividad que está prohibida. Eso es lo que atañe al juez de Faltas”.

Federico Massoni cuestionó exactamente ese razonamiento. El exministro de Seguridad y candidato a intendente no negó que la actividad se encuentre prohibida por la normativa vigente. Su objeción está dirigida al método utilizado para comprobarla y al control que, según sostiene, debería ejercer el Tribunal sobre la forma en que el Estado obtuvo la prueba.

“Si el inspector no llamaba, ese auto no salía. Si no salía, no había viaje. Si no había viaje, no había infracción”, planteó. Massoni sostuvo que la conducta no fue simplemente descubierta durante un control sino que existió una intervención estatal previa: “La falta no estaba ahí esperando que alguien la descubriera: la encargó por teléfono el mismo que después la castigó. No la controlaron. La pidieron”.

Su crítica hacia el Tribunal fue igualmente directa. “Un juez no está para sacar la cuenta de cuánto sale la multa. Para eso alcanza una calculadora. Un juez está para controlar cómo hizo el Estado para llegar hasta vos”, afirmó. Luego reclamó que el Municipio identifique cuál es la disposición que autoriza específicamente esa modalidad: “Que muestren el artículo. La ordenanza. El inciso. Uno solo”.

Las ordenanzas prohíben el servicio, pero no describen el mecanismo utilizado

La revisión de las dos normas que sostienen actualmente el régimen permite separar ambos asuntos. La Ordenanza Nº 12.842 establece la prohibición de prestar este tipo de transporte mediante aplicaciones, redes sociales y otros mecanismos no comprendidos dentro de los sistemas habilitados. La Ordenanza Nº 13.894, sancionada posteriormente, endureció las consecuencias y estableció secuestros, multas e incrementos de las sanciones para reincidentes.

En esos textos no aparece una autorización específica para que un inspector solicite un viaje haciéndose pasar por pasajero con la finalidad de producir el encuentro que posteriormente dará origen al acta. Eso no determina por sí solo que el procedimiento sea ilegal: las facultades de inspección pueden surgir de otras normas generales, reglamentaciones o disposiciones administrativas. Pero hasta ahora el Municipio no hizo pública la norma específica que, según afirmó Méndez, respaldaría la modalidad consultada con la Secretaría de Gobierno.

La discusión tampoco es desconocida para la Justicia argentina. Existen antecedentes contravencionales donde los tribunales tuvieron que resolver situaciones en las que agentes estatales participaron activamente en la producción del hecho utilizado posteriormente como prueba.

En 2010, la Cámara de Apelaciones en lo Penal, Contravencional y de Faltas de la Ciudad de Buenos Aires declaró la nulidad de actuaciones iniciadas después de que personal de fiscalización comprara una bebida en un comercio para comprobar una violación de clausura. El tribunal entendió que la operación había sido generada por un agente estatal que ocultó su condición y utilizó la compra para producir la prueba de cargo. Ese procedimiento fue encuadrado como actuación de un “agente provocador”. (Juristeca)

Otro antecedente llegó por apuestas clandestinas. En ese caso, funcionarios realizaron ellos mismos jugadas para constatar la contravención y la Cámara confirmó la exclusión de esas pruebas al considerar que la actuación estatal encuadraba también en la figura del agente provocador. (Juristeca)

Pero la jurisprudencia también muestra el límite contrario. No toda actuación encubierta o discreta de un funcionario convierte automáticamente la prueba en ilegal. En otros fallos se consideró válida la intervención cuando existía una conducta previa y el agente simplemente ingresó a un circuito que ya estaba funcionando para comprobarla. Uno de esos precedentes señala que el Estado no puede utilizar cualquier método si carece de facultades legales, pero distingue esa situación de los casos donde la persona ya había decidido cometer la infracción antes de la intervención estatal. (Juristeca)

Incluso existe jurisprudencia específicamente vinculada con Uber. En un expediente contravencional de Buenos Aires se discutió un procedimiento en el que particulares se hicieron pasar por pasajeros, solicitaron un vehículo y lo condujeron hasta una comisaría. En ese caso se declaró la nulidad de las actuaciones originadas en aquella aprehensión. En otro antecedente, en cambio, se rechazó la nulidad cuando la policía intervino después de recibir información de que un conductor ya estaba abordando pasajeros, es decir, sin haber generado previamente el viaje. (Juristeca)

Esa diferencia es la que todavía no está resuelta en Trelew: si los inspectores simplemente verificaron una actividad que ya estaba siendo ofrecida y que el conductor estaba dispuesto a realizar de todas maneras, o si su intervención resultó decisiva para producir la conducta concreta que después terminó sancionada. La jurisprudencia existente muestra criterios distintos según las características de cada procedimiento, por lo que no permite afirmar automáticamente que las multas locales sean nulas.

Taxistas y remiseros defienden los controles

Mientras crece la discusión jurídica, taxistas y remiseros mantienen una posición diferente. Los sectores habilitados respaldan los controles municipales y reclaman que no se permita operar a vehículos que no afronten las mismas obligaciones. Su argumento se concentra en las licencias, seguros específicos, revisiones técnicas, desinfecciones, registro de conductores y demás exigencias que actualmente deben cumplir para transportar pasajeros.

La Asociación de Trabajadores Taxistas y Afines rechazó la llegada de Uber y planteó además el impacto económico que tendría una apertura sin restricciones sobre las licencias existentes. Los remiseros formularon un argumento similar: cualquier incorporación de plataformas debería realizarse bajo condiciones equivalentes para evitar una competencia donde un sector soporte todos los costos regulatorios y otro ingrese al mercado sin las mismas obligaciones.

Massoni sostiene una salida distinta. Plantea que taxis y aplicaciones no necesariamente deben funcionar como sistemas incompatibles y propone discutir una regulación que incluso permita a los propios taxistas utilizar plataformas digitales para captar pasajeros. “Si el Municipio quiere emparejar la cancha, que le baje las exigencias al taxi en lugar de prohibirle al vecino elegir”, afirmó.

La decisión sobre habilitar o no las aplicaciones corresponde al terreno político y deberá discutirse en el Concejo Deliberante si se pretende modificar la normativa vigente. El procedimiento utilizado para hacer cumplir la prohibición plantea una cuestión diferente, porque ya produjo dos secuestros, dos expedientes y multas de $520.000.

Transporte reconoció que solicitó los viajes. Méndez afirmó que la Secretaría de Gobierno avaló el mecanismo. Gélvez sostuvo que para juzgar la infracción importaba comprobar la actividad prohibida y no quién había generado la solicitud. Massoni cuestionó precisamente ese criterio y reclamó conocer la norma que habilitó a los inspectores a actuar de esa manera.

La respuesta documental que todavía falta es concreta: cuál es esa disposición. Las ordenanzas Nº 12.842 y Nº 13.894 permiten identificar qué está prohibido y cuáles son las sanciones, pero no contienen en su texto una autorización específica para el mecanismo utilizado durante aquellos dos operativos.